青島羅德通用機械設備有限公司與云南昆明某機場簽訂了凸輪轉子泵應用于航空煤油裝卸車的銷售合同，因此對于航空煤油這個領域進行了深入的研究和思考。

航空油料是國家重要戰略物資，是航空器的專用燃料，目前除晉江機場、南陽機場等少數幾個支線機場外，全國支線及通勤機場由國家授權中國航油集團公司提供航空煤油配置及保障服務，借助中國航油在全國主要運輸機場成熟的航空煤油供應網絡及分銷渠道，目前支線機場的航空煤油供應保障比較通暢，操作流程規范，基本可以滿足當地民航運輸需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飛行總量與航油消耗量的關系，對通用航空的航油消耗量進行預測，航油總消耗量等于通用航空飛行總量（h）、通用航空平均每小時耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘積。根據通用航空現狀的分析結論，通用航空小時耗油量為160L/h，航油平均密度為0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比為1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油總消耗比例按20%計算，則到2020年，通用航空航空汽油加油量約為5×10^4t、航空煤油加油量約為20×10^4t。三、通用機場航空油料保障面臨的問題1加油需求量小并且通用機場分散雖然未來幾年通用航空將以較快的速度發展，但由于目前通用航空規模的基數較小，通用航空器的數量和飛行小時總量相對較小，同時由于通用航空飛行時間短、小時耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根據以上預測，到2020年，通用航空加油量約25×10^4t，總加油量相當于一個中型機場規模。

另根據供油公司預測，2020年我國運輸機場油料業務量將達到4695×10^4t，我國支線機場業務量483×10^4t，屆時通用、支線機場航油加油量只占全國機場的10.8%。而通用航空油料需求量僅為美國2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量僅為美國2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支線機場存在數量多、分布零散的問題。航空汽油作為國家戰略物資仍由國家發改委下達計劃，而發改委對需求量低于5000t/a以下的不予審批，而國內通用航空企業普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散難以聚集；在企業層面，中國石油集團公司實行銷售四統一（資源統一配置、產品統一標準、網絡統一布局、價格統一管理等）后，煉廠無單獨銷售權限，必須由中國石油銷售公司統一調配，從中國石油內部匯總需求量到下達生產計劃鏈條過長。

為解決航空汽油短缺，一些通用航空企業選擇在茂名、湛江等地委托當地煉油廠少量生產自給，這些煉油廠雖是正規石化企業，生產出的航空汽油也符合其規范要求的各項性能參數指標，但沒有國家相關部門發放的航空汽油生產牌照。此外，部分通用航空企業為解決油荒，也有委托山東等地的小煉廠生產無證航空汽油，甚至采用汽車用油予以替代的情況，因而給通用航空企業帶來飛行安全隱患。

除改革現有配給制度，解決航空汽油生產廠家少、生產能力有限、產量低的現狀外，如何科學布局建設配送中心，通過對航空煤油二次配送，平衡通用和支線機場數量多且零散、航油加油量小與生產集中的矛盾，完善航油保障供應體系，亦是急需解決的問題。2缺乏適用通用航空的油料價格體系民航發[2006]31號文件《關于印發航空煤油銷售價格改革方案（試行）的通知》，采取了“以東補西、以大補小、以外養內”的價格管理原則，文件中規定的航空煤油的進銷差價以大區域為單位，未能真實反映各機場的實際成本費用情況，也使得支線機場航油供應呈現普遍虧損的局面。

目前通用、支線機場的通用航空飛行器存在飛行架次多，加注量少的特點，而現行民航航油價格體系以銷售量噸為進銷差價單位，航空煤油的銷售價格不能反映供油企業的真實成本，這將極大挫傷供油企業保障通用航空油料的積極性。

通勤機場航空煤油保障方面，中國航油依靠完善的供應網絡，較好地完成了對通用航空的保障。在航空煤油價格體系方面，基本按照民航發[2006]31號文件執行。此外在部分機場，針對部分通用航空飛行器單架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特點，對該部分客戶加收加油出車服務費（或技術服務費）。上述費用的收取，由供油公司和使用單位簽署《航空燃料供應合同》補充協議進行約定。
目前國內尚無專業的航空汽油供應企業，通用航空企業航空汽油資源獲取渠道混亂，主要表現為部分航空汽油渠道缺乏購銷合同、資源獲取不穩定、結算單據發票缺失等。同時銷售價格混亂，最高時航空汽油每噸炒到3×10^4元甚至更高，給通用航空企業運營帶來較大影響。

1/5