青島羅德通用機械設備有限公司與云南昆明某機場簽訂了凸輪轉子泵應用于航空煤油裝卸車的銷售合同，因此對于航空煤油這個領域進行了深入的研究和思考。

航空油料是國家重要戰略物資，是航空器的專用燃料，目前除晉江機場、南陽機場等少數幾個支線機場外，全國支線及通勤機場由國家授權中國航油集團公司提供航空煤油配置及保障服務，借助中國航油在全國主要運輸機場成熟的航空煤油供應網絡及分銷渠道，目前支線機場的航空煤油供應保障比較通暢，操作流程規范，基本可以滿足當地民航運輸需求。通用航空油料消耗量及比例

利用飛行總量與航油消耗量的關系，對通用航空的航油消耗量進行預測，航油總消耗量等于通用航空飛行總量（h）、通用航空平均每小時耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘積。根據通用航空現狀的分析結論，通用航空小時耗油量為160L/h，航油平均密度為0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比為1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油總消耗比例按20%計算，則到2020年，通用航空航空汽油加油量約為5×10^4t、航空煤油加油量約為20×10^4t。三、通用機場航空油料保障面臨的問題1加油需求量小并且通用機場分散雖然未來幾年通用航空將以較快的速度發展，但由于目前通用航空規模的基數較小，通用航空器的數量和飛行小時總量相對較小，同時由于通用航空飛行時間短、小時耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根據以上預測，到2020年，通用航空加油量約25×10^4t，總加油量相當于一個中型機場規模。

另根據供油公司預測，2020年我國運輸機場油料業務量將達到4695×10^4t，我國支線機場業務量483×10^4t，屆時通用、支線機場航油加油量只占全國機場的10.8%。而通用航空油料需求量僅為美國2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量僅為美國2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支線機場存在數量多、分布零散的問題。航空汽油作為國家戰略物資仍由國家發改委下達計劃，而發改委對需求量低于5000t/a以下的不予審批，而國內通用航空企業普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散難以聚集；在企業層面，中國石油集團公司實行銷售四統一（資源統一配置、產品統一標準、網絡統一布局、價格統一管理等）后，煉廠無單獨銷售權限，必須由中國石油銷售公司統一調配，從中國石油內部匯總需求量到下達生產計劃鏈條過長。

為解決航空汽油短缺，一些通用航空企業選擇在茂名、湛江等地委托當地煉油廠少量生產自給，這些煉油廠雖是正規石化企業，生產出的航空汽油也符合其規范要求的各項性能參數指標，但沒有國家相關部門發放的航空汽油生產牌照。此外，部分通用航空企業為解決油荒，也有委托山東等地的小煉廠生產無證航空汽油，甚至采用汽車用油予以替代的情況，因而給通用航空企業帶來飛行安全隱患。

除改革現有配給制度，解決航空汽油生產廠家少、生產能力有限、產量低的現狀外，如何科學布局建設配送中心，通過對航空煤油二次配送，平衡通用和支線機場數量多且零散、航油加油量小與生產集中的矛盾，完善航油保障供應體系，亦是急需解決的問題。2缺乏適用通用航空的油料價格體系民航發[2006]31號文件《關于印發航空煤油銷售價格改革方案（試行）的通知》，采取了“以東補西、以大補小、以外養內”的價格管理原則，文件中規定的航空煤油的進銷差價以大區域為單位，未能真實反映各機場的實際成本費用情況，也使得支線機場航油供應呈現普遍虧損的局面。

目前通用、支線機場的通用航空飛行器存在飛行架次多，加注量少的特點，而現行民航航油價格體系以銷售量噸為進銷差價單位，航空煤油的銷售價格不能反映供油企業的真實成本，這將極大挫傷供油企業保障通用航空油料的積極性。

通勤機場航空煤油保障方面，中國航油依靠完善的供應網絡，較好地完成了對通用航空的保障。在航空煤油價格體系方面，基本按照民航發[2006]31號文件執行。此外在部分機場，針對部分通用航空飛行器單架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特點，對該部分客戶加收加油出車服務費（或技術服務費）。上述費用的收取，由供油公司和使用單位簽署《航空燃料供應合同》補充協議進行約定。
目前國內尚無專業的航空汽油供應企業，通用航空企業航空汽油資源獲取渠道混亂，主要表現為部分航空汽油渠道缺乏購銷合同、資源獲取不穩定、結算單據發票缺失等。同時銷售價格混亂，最高時航空汽油每噸炒到3×10^4元甚至更高，給通用航空企業運營帶來較大影響。

因此，急需建立統一的通用航空油料價格體系，國家進行價格的宏觀調控管理，并給予供油企業一定的價格調整權力，形成國家政策支持，地方資金扶植，供油企業積極保障的良好產業發展局面。
在通用航空供油方面，還存在運輸、儲存、加注設備以及監管等方面的問題，航空汽油的油品質量控制、接收、儲存、加注、計量、質量監督等目前無相應的國家標準，急需盡快統一規范，進一步推進通用航空企業油料安全標準化作業。四、通用機場航油布局1油源布局目前，生產航空煤油的煉廠很多，航空煤油的產量除了地域分布不均外，總的產量基本可以滿足機場的航煤需求。而能生產航空汽油的企業目前只有蘭州石化和燕山石化兩家，而且產量有限，生產的航空汽油具有高度計劃性，一般的通航企業較難獲得。生產航空汽油的煉廠數量太少，與未來通用機場的全國全面鋪開不匹配，必然造成大部分機場油料運輸距離長、成本高。

因此，急需從國家層面適度放開生產航空汽油企業的數量限制，實現通用航空企業比較集中地區有生產航空汽油的煉廠或每個大的區域都有相應的煉廠，全國可以按東北、華北、華東、華南、中南、西南、新疆等區域劃分，使每個區域都有一個或兩個煉廠，使區域內通航企業可以就近獲得油料資源，降低運輸成本。

當然，由于通用航空產業的發展會有一個過程，要達到發達國家的水平需要相當長的一段時間，因此，對生產航空汽油的煉廠的布局可以循序漸進地規劃實施，根據各個區域通用機場的布局和業務量開展情況合理布置，避免煉廠生產的航空汽油銷售不出去的局面發生，造成社會資源浪費。

解決航空汽油供應短缺的局面，可以借鑒發達國家的經驗，建立適合我國的航空汽油合格審定制度，使有能力、想生產的煉廠獲得生產許可，增加市場供給量，與實際需求匹配，形成政府監督和行業指導下的市場化運作，建立一體化的航空汽油服務保障體系。2配送網絡布局根據通用機場規劃，未來將逐步實現每個市或縣都有自己的通用機場，雖然今后可以實現每個大區域內都有相應的煉廠，但每個通用機場都從相應區域的煉廠直接購買航空燃料顯然是不現實的，部分通用機場的運輸距離會很長，也不利于資源的集中管理。

因此，有必要在各個分區內，根據通用機場的布局情況，圍繞煉廠或在比較大的城市構建航空燃料一級配送網絡中心，一級配送中心應具備以下條件：①具備良好的運輸條件，有鐵路卸油站或汽車運輸條件；②應有一定庫容，可滿足周邊機場一段時間的加油需要，平衡區域內需求的季節性波動；③配送中心最好處于通用機場群的較中心位置，盡可能多地覆蓋周邊通用機場；④一級配送中心應配備化驗設施，滿足油品化驗需要。
隨著通用機場的數量逐漸增加，為實現配送中心對通用機場的區域覆蓋，可以考慮增加一級配送中心數量或考慮增加二級配送中心，二級配送中心的庫容可以適當減小，滿足周邊一個或多個通用機場的航空油料需求即可，最后一級則為通用機場油庫，其庫容滿足所在通用機場一段時間油料需求即可。

實際上，通用機場航空油料規劃布局的難點是航空汽油的配送和規劃，現民航機場的機場油庫或中轉油庫內基本沒有航空汽油的裝卸和儲存設施，部分油庫內以前建有航空汽油的儲存和裝卸設施（如埋地罐、桶裝庫房等），但由于長時間不用，基本處于廢棄狀態。造成航空汽油目前各自為政的局面主要還是航空汽油的用量太小，造成設備利用率不高，成本高。根據實際發展需要，按照整體分布合理、系統協調配套、滿足可持續發展的要求，以“統一、實用、兼容、高效”為原則，逐年分批建設。我國通用機場航空煤油需求量較小，應將通用機場航空煤油資源需求融入民航機場航空煤油配送體系，依托供油公司現有供油網絡及設施設備，以現有大中型機場和支線機場的機場油庫作為通用航空油料的一級或二級配送中心，實現就近配送，滿足未來通航機場航空煤油需求，并最大程度地節約投資。通過對通用航空油料供油網絡的綜合布局，最終實現通用航空產業的快速發展。

通用航空產業的發展需要國家適度放開相關政策，在通用航空產業發展的初期階段，國家、民航局需要制定對通航配套產業的扶持政策，對油料定價、基礎設施建設、稅收等方面給予政策支持，建立通用航空的航油價格體系和行業監管體系，唯有此，通用航空產業才能有序、快速地發展。

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